Moselschifffahrt
1/2015
Die Mosel wurde bereits in römischer Zeit von Schiffen befahren, als etwa Basalt-Mühlsteine aus der Eifel bis nach Metz befördert wurden. Überliefert ist die Moselschifffahrt auch durch Ausonius`Mosella, einem Gedicht aus der zweiten Hälfte des 4. Jhd. Metz und Trier waren damals wichtige Umschlagplätze für Salz aus dem Seille-Tal und Kalkstein aus Norroy, südlich von Metz. Zur Verbesserung der Schiffbarkeit, insbesondere bei Niedrigwasser, wurden schon von den Römern die ersten Regulierungsbauwerke errichtet und Hindernisse (Felsköpfe etc.) entfernt.
Tacitus berichtet uns auch von einem geplanten Verbindungskanal von der Arar zur Mosella. Damit sollte der Wasserweg in das gallische Kernland und zum Mittelmeer durchgehend befahrbar werden.
Über Transporte auf der Mosel, insbesondere Weintransporte, berichten uns schon die alten Schriften aus der Römerzeit. Aber auch seit dem Mittelalter haben die Klöster die Weine aus Ihren Gütern und Zehntkellern per Schiff transportiert. Das recht früh in Briedel große Weinberge besitzende Kloster St. Trond bei Lüttich hat z.B. seine Zehnt- und Pachtweine per Schiff bis Köln transportiert, da der Weg durch die Eifel für die Fuhrwerke zu mühsam und gefährlich war. Auch die Moste aus dem kurfürstlichen Kelterhaus (Grafenkelterhaus) in die Kellnerei nach Zell mussten per Schiff verfrachtet werden, da zu dieser Zeit noch keine Straßenverbindung im Flusstal bestand.
Metz war im Mittelalter die letzte Station der schiffbaren Mosel und Trier Wohnsitz zahlreicher Schiffer, dessen Hafen schon früh (1413) über einen Kran verfügte. Seit dem 17. Jhd. verkehrte ein Marktschiff regelmäßig zwischen Trier und Koblenz. Der stark schwankende Wasserstand der Mosel behinderte die Schifffahrt. So erließ schon 1646 der Kurfürst von Trier einen Befehl an die Gemeinden seines Einflussgebietes, bei niedrigen Wasserständen hervorstehende Felsen zu sprengen.
Die Mosel bildete stets eine wichtige West-Ost-Achse sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr im Erzbistum Trier. Die Kurfürsten, die zwischen dem 12. und dem 18. Jhd. zu den Fahrgästen zählten, sorgten dafür, dass größere Hindernisse aus dem felsigen Flussbett herausgebrochen wurden und keine Mühlwehre den Fahrweg versperrten. Stattdessen gab es auf der Mosel Schiffsmühlen, welche die Strömung ausnutzten.
Der Warentransport auf dem Wasserweg war bis in unsere heutige Zeit hinein dem Straßentransport überlegen, zumal ein umfassendes Landstraßennetz und entsprechende Fuhrwerke/Fahrzeuge erst im letzten Jahrhundert leistungsfähig wurden.
Auf der Mosel konnten aufgrund des geringen Tiefgangs nur Flachschiffe eingesetzt werden. Bergauf wurden die Schiffe von Pferden an Land gezogen. Dazu gab es an beiden Ufern entlang die "Treidelpfade". In Trockenzeiten war auch das nicht immer möglich.
Die Zuordnung der Rheinlande mit dem Moselgebiet im Wiener Kongreß zum Königreich Preußen führte zu einem stark vermehrten Warenaustausch (Moselwein) mit den preußischen Stammlanden. Eisenbahn und Fernstraßen gab es noch nicht.
Die Verwaltung sah sich daher gezwungen, dem stärker aufkommenden Schiffsverkehr Rechnung zu tragen und die Mosel für Schiffe mit größerem Tiefgang auszubauen. 1838 begann man mit dem Ausräumen der Mosel. 1839 benötigte man 80.000 Taler für Sprengarbeiten, Krippen und Buhnenbau. 1840 waren es 35.600 Taler. Bis 1849 hatte man von Wasserbillig bis Trarbach 200.000 Taler eingesetzt, für den Ausbau der Saar hatte man 250.000 Taler verbraucht.
Für den niederländischen Plan eines Kanals von 1828, der die Mosel bei Trier mit der Maas bei Lüttich verbinden sollte, konnte sich Preußen nicht erwärmen. Der Kanal sollte 293 km lang werden und die Höhenunterschiede mittels 215 Schleusen bewältigen.
Schon im Mai 1838 begann die Mosel-Dampf-Schifffahrt, die der französische Nachbar von Metz aus als erster eröffnete.
Die Fahrrinne wurde im Laufe der Jahre immer wieder vertieft und ausgebaggert. Nach Inbetriebnahme der Kanonenbahn, der Eisenbahnfernstrecke Berlin-Metz, in den Jahren 1874-1877 flachte das Frachtaufkommen ab, der aufkommende Tourismus hingegen führte zu vermehrter Personenschifffahrt.
Als Ergebnis des Krieges gegen Frankreich kam 1871 Lothringen und Teile des Elsass wieder zum Deutschen Reich. Zunächst nicht beachtet, zeigten sich jedoch die lothringischen und luxemburgischen Eisenerzlager als wertvoll. Dies kam daher, dass durch die Erfindung des Thomas-Verfahrens auch aus den hier vorkommenden stark phosphorhaltigen Erzen ein sauberes Schmiedeeisen verhüttet werden konnte. Die Hütten an der Obermosel und in Westfalen bemühten sich daher gemeinsam bereits ab 1883 stark um eine Kanalisierung der Mosel, um die Frachtkosten für das Eisen und die benötigten Kohlen gegenüber dem Eisenbahntransport zu minimieren. Die schon detaillierten Planungen gingen von 24 Staustufen zwischen Koblenz und Metz aus, wobei auch eine zwischen Zell und Briedel vorgesehen war. Mangelnder politischer Wille der preußischen Verwaltung, hohe Kosten (Schätzung 1883: 10,5 Mio Mark, 1896: 42 Mio Mark und 1903: über 70 Millionen Reichsmark) und unsichere Eigentums- und Finanzierungsverhältnisse blockierten den Ausbau.
Die Orte der Mittel- und Obermosel waren ab Bullay von der neuen Eisenbahnstrecke abgeschnitten und waren auf den Schiffstransport angewiesen. Erst 1905 erhielten diese mit der privaten Moseltalbahn einen Bahnanschluss, um ihre Weine günstiger versenden zu können.
Der Plan für einen Mosel-Großschifffahrtsweg für Schiffe bis zu 1,50 m Tiefgang verdichtete sich dann 1938 wieder. Nachdem man die Sohle vertieft hatte, begann 1942 der Bau der Staustufe Koblenz mit einem Walzenwehr und einer Schleuse mit einer nutzbaren Länge von 122,5 m und einer Breite von 12 m.
Nach dem 2. Weltkrieg drangen die Franzosen massiv auf den Ausbau der Mosel zur Großschifffahrtsstraße, um ihre Industriereviere in Lothringen auf dem kostengünstigen Wasserweg an die Hochseehäfen der Nordsee anschließen zu können. Auf deutscher Seite gab es heftigen Widerstand gegen das Vorhaben. Eine günstige Auswirkung auf den deutsch-französischen Handel wurde bestritten und nur Frankreich und seiner Schwerindustrie ein Vorteil zugebilligt. Als "Gegenleistung" für die Rückkehr des Saarlandes an Deutschland stimmte die Bundesregierung dem Ausbau zu, der dann in den Jahren 1960 - 1964 mit einer Fahrrinnentiefe von 3 m erfolgte.
Auf der 242 km langen Strecke von Apach an der französichen Grenze bis Koblenz wird von 14 Staustufen ein Höhenunterschied von 81 m ermöglicht. Die in den Staustufen integrierten Kraftwerke wurden vom RWE gebaut, das dafür als Gegenleistung einen 99-jährigen Optionsvertrag auf die Energiegewinnung am Mosellauf erhielt.
Große Wiederstände der Bevölkerung mußten überwunden werden und die notwendigen Hochwasserschutzmaßnahmen in den oberhalb der Staustufen gelegenen Orten sowie die Änderungen an vielen Wasserversorgungseinrichtungen verschlangen bis zum Ende des 20. Jhd. noch große Summen. Andererseits brachte die notwendige zentrale Abwasserbeseitigung und der Bau der Kläranlagen eine frühe Verbesserung der Wasserqualität des Flusses.
Das bei Einheimischen und Gästen so beliebte Briedeler Moselstrandbad (schon Anfang des 20. Jhd. mit Sprungturm und Rutsche auf der Mitte der Mosel) mußte leider aufgegeben werden, weil die vielen Großschiffe zu einer Gefahr für die Schwimmer wurden.
Die Briedeler Fähre, bis dahin als reine Gierfähre nur von der Strömung des Flusses hin und her bewegt, wurde durch eine moderne Motorfähre ersetzt.
Im Nachhinein kann gesagt werden, dass sich die Staustufen und die Uferbefestigungen sehr gut in die Landschaft eingliederten, sodaß der Fremdenverkehr danach noch stark zugenommen hat, wozu auch der Bau von Schutzhäfen und Campingplätzen beitrug. Der Moselradweg verläuft heute vielfach auf den alten Treidelpfaden.
1999 wurde auch in Briedel die Hochwasserschutzmauer fertiggestellt, die den tiefer gelegenen Ortsteil von vielen Überschwemmungen der Moselfluten bewahrt.
Der vermehrte Fracht- und Personenverkehr (u.a. Keuzfahrt-Schiffe) hat dazu beigetragen, dass man derzeit damit begonnen hat, an den Staustufen jeweils eine zweite Schleusenkammer zu bauen.
